2009年12月，國務院副總理張德江在湖北調研內河航運發展時，曾到宜昌港艾家河船舶轉載基地視察，充分肯定基地對長江黃金水道發展所起的作用。1月底，記者前往宜昌港船舶轉載基地探訪究竟。

    雨后，峽江通透。西眺上游，寒江低落，船隊如叢難以盡頭。

    俯瞰腳底江面，望著不停轉動的浮吊，聆聽震動江谷的機器轟鳴，記者很難想象，8個浮吊轉來轉去，“一加一減”就能保障長江中游淺區的暢通。

    俗話說，扼咽喉以制全身。艾家河基地鎖住峽江咽喉，牽動長江全身，不僅打通了中游這個瓶頸，還帶動一個全新的轉載行業。

    更令人難以置信的是，船舶減載還能多掙錢！這與公路私自超載多掙的潛規則形成強烈反差。

    這就是艾家河基地的奧秘所在。

    正因為這個基地在枯水季節延續了長江黃金水道的生命，觸發了人們對內河航運發展的思考。

    中游成為水道瓶頸

    2003年，三峽大壩正式下閘蓄水，長江通航環境和運輸結構自此發生重大改變。

    宜昌海事局副局長周韌介紹，2003年三峽蓄水成庫后，國家開始實施新的船舶標準，庫區航運朝大船化和單船化方向發展。“以前，我們每天可以在長江上看到由好幾艘駁船組成的船隊，現在看不見這種情景了。”周韌說，駁船一般都在千噸左右，為了增加運能，駁船結伴成隊航行；現在，船型加大，庫區航行的多是2000至4000噸級船舶，5000噸級大船逐年增多，大噸位、大馬力、航速快、深吃水的單船取代了千噸駁船和船隊。

    但庫區大船化也引發了新的問題。

    高峽出平湖以后，險灘迭出的峽江變成名副其實的“黃金水道”，660多公里長的庫區通航不受吃水限制，常年船舶重載吃水可在3.8至4.5米。可宜昌以下荊江河段每年11月至次年3月將近半年的時間都處于枯水季節，九曲回腸的河道只能維持3米水深。宜昌江段承上啟下，上下游航運環境不匹配，使之成為長江航運江段的咽喉。

    這樣，從庫區下行的深吃水大船必須在宜昌“瘦身”才能通過中游淺區。

    多年以來，荊江航段枯水期水深受限成為通航瓶頸。枝江盧家河段、江口段，荊州太平口段、監利窯監水道是中游著名礙航淺區。而且，荊江主泓擺動頻繁，造成淺點淺包多，容易導致擱淺、滯航事故。長江海事部門規定，船舶通過長江中游吃水不得超過2.8米。

    近年，國家加大投入力度，長江航道整治成效明顯，但中游成為影響黃金水道發展的瓶頸依然沒有打通，而且，要想完全打通這個瓶頸，尚待時日。延續長江黃金水道的生命，必須在加大航道整治的同時，另尋他途。

    轉載基地應運而生

    上游通航環境和運輸結構的變化，導致中游運輸方式也必須隨之發生改變。

    2006年以前，每到枯水季節，一些從庫區下行的大船滿載出川，經過三峽船閘后，抱著僥幸心理，不經轉載徑直開往中游，十有八九會發生擱淺。因此，在2006年之前的枯水季節，長江中游因船舶擱淺而致礙航、斷航事故經常見諸報端。“船舶一旦擱淺，會給航道和航運帶來巨大損失。”周韌說，船舶擱淺不僅需要航道管理部門立即疏浚，而且還會造成航道堵塞、船舶等待，這對于船運公司和貨物主人都是不小損失。據悉，一艘船舶擱淺造成礙航醉高可被罰款5萬元，違章成本大大增加。因此，很多出川船舶只好在宜昌私自減載。但因減載不到位導致擱淺還是時有發生。

    2006年，宜昌海事局、宜昌市港航管理局創造性地提出在宜昌港設立應急轉載基地，以求破解大船化帶來的系列難題。這一創舉后被評為交通部優秀獎。

    除了宜昌，下游城陵磯也成立了相應的轉載基地。出川下行船舶在宜昌減載后，到城陵磯加載；進川船舶在城陵磯減載后，在宜昌加載過閘。這樣一來，“一上一下”、“一加一減”的轉載基地，破解了大船過長江中游淺區的運力瓶頸，確保了長江暢通平安，極大促進和提升了長江航運業的發展。

    2006年，基地建設之初有4個基地12臺浮吊，延綿20公里江面，不便于管理。2007年起，宜昌海事局要求基地水域集中，控制規模，每年進行招標，由8個基地組成。自那以后，因減載不到位發生航道擱淺的事故極少發生，2009年至今，沒有發生一起船舶航道內擱淺事故。

    長江海事局副局長劉亮介紹，目前宜昌、城陵磯轉載基地日均轉載4萬噸貨物，自2006年10月實行轉載以來，已累計轉載貨物1276萬噸。